Wir waren mit den Kandidierenden für das Amt des Oberbürgermeisters auf dem Fahrrad unterwegs entlang von Weinheims Hauptverkehrsachsen, um vor Ort über die Zukunft des Radverkehrs zu diskutieren. Mit dabei waren Alexandra Kriegel, Carsten Labudda, Michael Möslang und Wolfram Bernhardt. Heiko Stilgenbauer, Marcel Fieger und Matthias Hördt, die aus Termingründen nicht mitfahren konnten, haben sich stattdessen schriftlich zu den Fragen geäußert, die wir während der Radtour diskutiert haben. 

Los ging es am Weinheimer Bahnhof zunächst in Richtung Norden, durch die wenig befahrene Kapellenstraße und Alte Landstraße bis zur Moschee. Auf dem Rückweg in Richtung Bahnhof fuhren wir im dichten Kfz-Verkehr auf der Bergstraße/B3, die inzwischen fast durchgängig mit Radschutzstreifen markiert ist. Anschließend haben wir mit den Kandidierenden die Vor- und Nachteile von Radrouten durch Wohngebiete bzw. entlang von Hauptstraßen wie der B3 diskutiert, und wie diese sicher gestaltet werden können. 

Einigwaren sich die Kandidierenden, dass eine Führung des Radverkehrs parallel zu den Hauptverkehrsachsen oft die bessere Lösung darstellt und dass die Einrichtung von Fahrradstraßen dafür eine gute Maßnahme sein kann. Kriegel wies auf die durchweg guten Erfahrungen hin, die die Stadt Mannheim mit Fahrradstraßen gemacht hat und kann sich vorstellen, die Alte Landstraße als Fahrradstraße auszuweisen. Labudda, Bernhardt und Stilgenbauer legten Wert darauf, dass die Neueinrichtung einer Fahrradstraße im Dialog mit den Anwohner*innen erfolgen und dass es Alternativen für wegfallende Parkflächen geben muss. 

Beim Thema Schutzstreifen gingen die Meinungen jedoch auseinander. Während Hördt, Fieger und Stilgenbauer in Schutzstreifen einen wichtigen Beitrag für die Radverkehrssicherheit sehen, wies Möslang darauf hin, dass zu schmale Schutzstreifen, wie sie zum Teil an der B3 in der Nordstadt vorliegen, nur eine Scheinsicherheit bieten und dass entlang der Hauptachsen baulich getrennte Radwege die beste Lösung darstellen. Auch Labudda und Bernhardt sehen Schutzstreifen eher als Notlösung an.

Weiter ging es über die Mannheimer Straße (mit Radschutzstreifen) und den Händelknoten (ohne eigene Querung für Radfahrende) zum Multring, über dessen eine Hälfte in Zukunft die Radschnellverbindung zwischen Weinheim und Mannheim verlaufen soll, denn so hat es der Gemeinderat kürzlich beschlossen. Bei unserer leicht provokanten Frage, ob Radschnellwege sinnvolle Komfortrouten oder teure Prestigeprojekte sind, waren sich alle Kandidierenden einig: Der Radschnellweg nach Mannheim ist eine gute Sache und die vom Gemeinderat verabschiedete Route stellt einen sinnvollen Kompromiss dar. Kriegel verwies dabei auf die hohe Akzeptanz der unlängst in Mannheim eingerichteten Radschnellverbindungen und betonte ebenso wie Möslang die finanziellen Vorteile durch den besonders hohen Fördergrad dieser Maßnahme. Bernhardt und Fieger sahen in Radschnellverbindungen ein wichtiges Instrument moderner Verkehrsplanung, welches den Trends im Mobilitätsverhalten Rechnung trägt.

Der Suezkanal, den wir als nächstes durchfuhren, darf bei einer verkehrspolitischen Radtour natürlich nicht fehlen. Obwohl wir außerhalb des Berufsverkehrs unterwegs waren, war das Verkehrsaufkommen dort hoch und die Durchfahrt alles andere als angenehm. Die Einmündung des Suezkanalwegs in die B3 mit Querung des Zweirichtungs-Radwegs wurde von allen mitradelnden Kandidierenden als Unfallrisiko angesehen, welches entschärft werden muss. Den Wunsch der Mehrheit im Gemeinderat, den Suezkanalweg für den Kfz-Verkehr offen zu halten, respektieren alle Kandidierenden, auch wenn sie eine teilweise (Bernhardt, Kriegel) oder vollständige Sperrung (Labudda) für den Kfz-Verkehr für sinnvoll halten. Ein interessanter Vorschlag zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs kam von Möslang, der eine virtuelle Sperrung durch Veränderung der Durchfahrtsparameter in Navigationsdiensten wie Google Maps anregte. 

Die vorletzte Station der Tour war der Barbarasteg als eine der zentralen autofreien Verbindungsrouten zwischen Innenstadt und Weststadt, der außerdem eine wichtige Funktion als Schulweg für das DBS-Schulzentrum erfüllt. Von einem autofreien Schulweg können die meisten Schüler*innen, die aus der Weststadt zur DBS radeln wollen, dagegen nur träumen; durch den Abhol- und Bring-Verkehr sind die Straßen rund um die DBS und andere Weinheimer Schulen zu Schulbeginn und Schulschluss regelmäßig mit “Elterntaxis” verstopft. Auf unsere Frage, ob rund um die Schulen zeitweise autofreie Zonen eingerichtet werden sollten, um den zu Fuß gehenden oder Rad fahrenden Schüler*innen einen sicheren Schulweg zu ermöglichen, reagierten die meisten der Kandidierenden zurückhaltend. Allein Hördt sprach sich für eine solche Maßnahme aus. Möslang und Stilgenbauer wiesen darauf hin, dass Verbotszonen das Problem in der Regel nur verlagern, Labudda und Kriegel favorisierten gut geplante “Kiss & Ride”-Zonen während Fieger Verständnis für das gestiegene Sicherheitsbedürfnis von Eltern zeigte und sich eine Verbesserung der Verkehrssituation durch andere Ampelschaltungen vorstellen kann. Bernhardt betrachtet die Kommunikation mit allen Beteiligten als wichtige Voraussetzung, um die Verkehrssicherheit für die Schüler*innen zu verbessern.

Entgegen der ursprünglichen Planung haben wir aus Zeitgründen darauf verzichtet, über den Prankel zum Marktplatz und von dort über die Grundelbachstraße und die Bahnhofstraße zurück zum Hauptbahnhof zu fahren, um an weiteren kritischen Stellen Statements der Kandidierenden zum Radverkehr einzuholen. Stattdessen ging es wieder entlang der B3 zurück zum Bahnhof, wo es bei der Abschlussrund um die Frage ging, ob in Weinheim Verkehrsraum zulasten des Autoverkehrs umverteilt werden sollte, ob die Innenstadt soweit wie möglich autofrei werden soll und ob die Stadt für mehr Radverkehr werben sollte. 

• Bernhardt zeigte sich überzeugt, dass eine zukunftsweisende Verkehrspolitik, die Trends im Mobilitätsverhalten berücksichtigt, auch eine Neuverteilung des Verkehrsraums einschließen muss. Eine autoarme Innenstadt wäre seiner Ansicht nach ein Gewinn für Weinheim. Eine solche Umgestaltung dürfe aber nicht im Hauruck-Verfahren stattfinden, sondern nur schrittweise, und sie erfordere eine gute Kommunikation mit allen Betroffenen. Das jährlich stattfindende Stadtradeln sieht er als gute Möglichkeit an, noch mehr Menschen aufs Rad zu bringen.
• Fieger legt bei der Verkehrsplanung Wert auf eine Gesamtbetrachtung, die alle Verkehrsarten angemessen berücksichtigt. In der Innenstadt hat für ihn die gute Erreichbarkeit mit dem Auto Vorrang vor der Aufenthaltsqualität und dem Ruhebedürfnis der Anwohner*innen. Werbung für mehr Radverkehr hält er für sinnvoll.
• Hördt weist darauf hin, dass bereits in den letzten Jahren im Zuge der Umgestaltung von Mannheimer Straße und B3 Verkehrsraum zugunsten des Radverkehrs umverteilt wurde. Da das Auto für viele Menschen nach wie vor unverzichtbar sei, dürfe es keine einseitigen Lösungen zulasten des Autoverkehrs geben, zumal auch für Busse und Rettungsdienste eine freie Durchfahrt gewährleistet werden müsse. Er plädiert außerdem für mehr Abstellanlagen für Fahrräder im Innenstadtbereich und unterstützt eine Werbung für das Radfahren seitens der Stadt.
• Kriegel verweist auf den Mobilitätsplan 2040, der viele Verbesserungen für den Radverkehr enthält und als Leitlinie für die Verkehrsplanung geeignet sei. Eine Neuverteilung von Verkehrsraum ist möglich, solange sie im Einklang mit den gesetzlichen Regelungen steht. Eine autofreie Innenstadt sieht sie kritisch, denn die Erreichbarkeit der Innenstadt müsse auch für Menschen, die auf das Auto angewiesen sind, gewährleistet sein. Sie sieht im Stadtradeln eine gute Möglichkeit, für den Radverkehr zu werben.
• Labudda sieht eine klare Notwendigkeit für die Umverteilung von Verkehrsraum, auch wenn diese zulasten des Kfz-Verkehrs geht. Angesichts der großen Widerstände in der jüngeren Vergangenheit gegen die Verlagerung von Parkflächen im Innenstadtbereich, z. B. am Amtshausplatz, hält er eine autofreie Innenstadt derzeit für nicht durchsetzbar. Aus seiner Sicht muss zunächst die dazu nötige Infrastruktur verbessert werden, bevor die Stadt für mehr Radverkehr wirbt. Das Wichtigste für ihn ist, möglichst viele Kinder und Jugendliche aufs Rad zu bringen.
• Möslang erwartet für die Zukunft einen Rückgang des motorisierten Individualverkehrs, der eine Umverteilung des Verkehrsraums ermöglichen würde. Die im Mobilitätskonzept 2040 erarbeiteten Vorschläge für eine Umgestaltung der Innenstadt möchte er gerne umsetzen, eine komplett autofreie Innenstadt ist für ihn angesichts der zahlreichen Geschäfte und Handwerksbetriebe allerdings unrealistisch. Werbung für das Radfahren möchte er besonders an den Weinheimer Schulen machen und dafür auch innovative Ansätze ausprobieren, z. B. mittels Gaming-Apps.
• Stilgenbauer möchte sich bei der Verkehrsplanung am Mobilitätskonzept 2040 orientieren und dabei auf einen fairen Ausgleich der Interessen achten. Für die Innenstadt setzt er auf eine Weiterentwicklung der bereits vorhandenen verkehrsberuhigten Bereiche, um die Aufenthaltsqualität weiter zu verbessern, ohne die Erreichbarkeit einzuschränken. Für ihn ist das Schaffen von Anreizen für die Benutzung des Fahrrads, z. B. durch Schaffung von Ladestationen für E-Räder und besseren Abstellanlagen, wichtiger als eine aktive Werbung für das Radfahren.

Wir bedanken uns bei allen Kandidierenden, dass sie mit uns über ihre Vorstellungen zum Radverkehr diskutiert haben und wünschen ihnen viel Erfolg bei der OB-Wahl am 3. Mai. Mit dem Rad ins Rathaus oder zu einem offiziellen Termin als Oberbürgermeister(in) zu fahren, können sich übrigens alle sieben Kandidierenden vorstellen. 

Anmerkung: Zum Zeitpunkt unserer Umfrage war die Kandidatur von Awais Buttar noch nicht bekannt.